一家有70多年历史、专注于制造汽油动力跑车的公司就要实现战略转型了，用什么来作为纪念兼庆贺的礼物才合适呢？
认识一下全新的Emira，它是路特斯转向电动化之前原始血脉的最后一次进化。
各位能否想象一款路特斯的车不用很牵强就能与保时捷同场竞技？开发资金由一家跨国公司提供，将在全球范围内销售，价格与保时捷相当，质量显著提升，有足够的空间放置行李物品，信息娱乐系统不是借用现成产品而是采用了最新的技术。然后再想象一下，它仍然保持了路特斯的所有美德：拥有同级最佳的舒适度和操控性、人车合一之感和美艳的设计，而开发和生产都是在海瑟尔完成的。
和英格兰足球队的球迷一样，大家在面对路特斯时，最好保持足够的信心，哪怕最后的结局不是最完美的（例如刚刚结束的欧洲杯……），但这款名为Emira的新车已经让我们看到了深厚的潜能：开发是在路特斯归入吉利大家庭后进行的，设计很像小号迈凯伦，但“低于6万英镑”的价格让它进入了中等配置的保时捷Cayman S所在的领域（Cayman S起价英国54990英镑，中国77.8万元）。它有着光明的市场前景，很可能让今天微不足道的1500辆年销量提升一倍甚至两倍。
作为一款双座车，Emira可以被视为已经有11年“高龄”的Evora（86000英镑，中国97.2万元）的替代品，它也将填补Elise和Exige留下的空缺。这种定位在一定程度上解释了为什么它同时提供了我们熟悉的丰田机械增压V6机和梅赛德斯-AMG提供的涡轮增压4缸机。为了提升商业计划的效益，它所在的平台也将提供给其他车厂。
那台3.5升V6机的最大功率400马力，配手动或自动变速器，而稍晚些提供的AMG发动机可产生360马力，二氧化碳排放低于180克/公里。4缸型号将只配备AMG车型也使用的双离合器自动变速器。当然还会有其他版本，但不会有敞篷版或混动版。在这场名为“内燃机路特斯”的长距离接力中，Emira将跑完最后一棒。
今天，我们在一个尚未完工的组装车间里参观了Emira展示车。Emira将在这里以半自动工艺生产，包括使用涂装机器人和自动运输车。组装车间与试车场相邻，是在英国投资1亿英镑建设的新设施的一部分。就在不久以前，这栋建筑还是个空架子，经受着风吹日晒——时任首席执行官Dany Bahar的总体规划把原有的基建项目取消了。
我上次来到这里已经是10年前的事了，当时是来参加新闻发布会的，听Bahar宣布那个包括5款车、听起来很梦幻、但注定难以成功的复兴计划。今天我没有看到Bahar时代的浮华，但见到了两位不苟言笑的路特斯中坚力量：设计总监Russell Carr和车辆属性总监Gavan Kershaw。Carr 1990年前后刚来路特斯时，在试车场旁边的两座可拆卸的建筑里工作，房间没有空调，但可以看到Johnny Herbert和Mika Häkkinen驾驶着F1赛车飞驰而过。Kershaw是1988年来的，作为技术员与John Miles一起研发前驱的Elan，后来作为底盘工程师在Roger Becker的领导下参与了Esprit S4和GT3项目。与其说他们“着手”了路特斯，倒不如说他们自身就是路特斯的体现——他们甚至购买了多辆自己开发出来的车。他们现在的任务是什么？对标杆级车型Evora进行改进，同时排除掉它的一些瑕疵。
Emira的基本硬件我们已经很熟悉了，包括挤压成型式粘合铝制底盘，相似的尺寸：长、宽和高分别为4412、1985和1225毫米（巧合的是，Emira的发音很像中文的“一米二”。Evora的尺寸为4394/1972/1223毫米，轴距是相同的2575毫米），横置中置发动机，液压助力转向和后轮驱动。但即便是这套听起来很熟悉的底盘实际上也是新的，它被称为“跑车架构”。Kershaw列举了其他的变化，包括新的副车架、立柱、叉臂、发动机安装系统、制动、转向齿条和转向柱、稳定性控制系统——很显然，真正从Evora继承来的东西很少。
毫无疑问，Emira的外形很是华美，可能会被误认为价格是实际金额的两倍甚至更多。“我们希望在跑车级别中提供超跑级的非凡之感，与其他人形成差异化。”Carr介绍说：“总的形式语言是非常柔和的表面与锐利的线条相结合，通过光影效果塑造出运动员般的体态。驾驶室像原型跑车一样盘踞在前后轮拱之间，但不会让进出的姿势很别扭。为了让前后悬尽可能短，每个部位都像经过了真空包装——我们希望它拥有和驾驶感受一样的视觉感受。”
Emira身上有Evora的影子，特别是尾窗类似法拉利Enzo的弧面，以及被Carr形容为“天生正确”的各部位比例，但对迈凯伦跑车系列和发动机中置的法拉利车型的参考在这里都被紧密结合在更为紧凑的体态中。没有扰流板，也没有主动式空气动力学装置——路特斯说，如果车在所有速度下都能达到完美的平衡，就不需要这些东西。
很明显，Emira也从充满未来风格的电动顶级跑车Evija身上汲取了一些精髓，但又有自己独特的地方。“我们不希望对Evija进行复制粘贴，我们只是希望有一点Evija的味道——前舱盖‘回旋镖’形进气道和后轮舱前后的通风槽让Emira有了Evija那种全身布满孔洞的效果。”Carr说道：“Emira的某些元素不是那么苗条或者说纤细，因为我们希望这辆车有更强的存在感，也因为它的竞争对手是谁——这是有意为之。但也有技术上的因素。Evija更宽，用的是碳纤维浴缸形车架，所以我们可以设计出很多孔洞，但在Emira上我们使用了横置发动机，挤压件需要放在那里，还有散热器——这些都有影响。”
内饰的灵感来自Esprit，有很高的中控台，车门上有从后向前逐渐升高的手枕。与Evora不同的是，Emira从一开始就是按照2+0的布局构思的，空间要足以“在前备厢中放一个托运箱，在座椅后方放两个手提箱”，这对外形和驾驶室其他部分的设计产生了积极影响。车里甚至还有杯架、车门储物格和其他零散储物空间。
Carr提醒我说，这辆展示车的座椅填充了太多的海绵，使得坐姿偏高。我感觉确实如此，但进出都很轻松，两个座椅间的空间比Evora大，而且这是个精心设计出的驾驶姿势：双腿正直地伸向前方，轮缘纤细、手感绝佳、裹着欧缔兰的方向盘采用了平底设计，中控台让换挡杆与方向盘仅在咫尺。驾驶席前方是一块12.3英寸全液晶屏，可自行配置显示方式，仪表台中央还有一块10.25英寸触摸屏，显示的除了常规内容，还有g值、胎压和可选装的圈速。甚至可以设定防碰撞系统和后方横向交通预警。所有的现代化装备一应俱全。
有一些开关按键来自吉利集团的其他成员，总体来说操作的手感和图形界面的美观度没达到Cayman的水平，但毫无疑问，进出便捷性、品质感、储物能力和信息娱乐系统的竞争力都强得多。
Kershaw从早期的虚拟现实阶段就参与了内部布局的设计，帮助确定了各个环节，从驾驶位置到方向盘轮缘的粗细乃至信息娱乐系统屏幕的位置。实体阶段从改造Evora工程样车和参照竞争对手开始——对手包括Cayman、基本型911、Alpine A110和宝马M2。比Emira短一些、窄一些但高一些的Cayman S在不仅价格上最接近，在重量和性能上也最接近：最轻的Emira重1405千克（比保时捷重20千克），360马力的版本比Cayman S多10马力，价格比规格相当的双离合版贵大约3000英镑。
Kershaw说Emira与Evora在动态表现上的变化最重要的因素是新的20英寸前轮（Evora为19英寸）和加宽的轮距。“我在比赛中体验到了宽轮距的好处——Evora GTE赛车宽了大约150毫米，它就有那种稳定、平衡、重心低的感觉。你真的可以把Emira送入高速弯，而它就那么扒牢在路面上。”他笑着说道：“甚至当我们在早期的工程样车上使用加宽的叉臂时，在弯心的速度突然就变高了。但我们也知道可以用供公路车型使用的20英寸轮毂来获得我们想要的转向效果和舒适性。转向有熟悉的感觉，但处于正位时的联络感和助力变化得到了改善，加宽的轮距和新的防倾杆让我们能够使用比Evora软的弹簧，但保持了相同的车轮控制。”
Emira采用了被动式减震器，有两种不同的底盘调校，旅行和运动（后者“稍硬”，可通过购买选装包获得，选装包中还包括锻造合金轮毂、黏性更高的轮胎和分体式制动系统）。轮胎标配固特异鹰驰F1 Supersport（路特斯与固特异的合作关系可以追溯到Esprit时代），可以选装更具攻击性的米其林Cup 2，两者都采用了定制配方。“这是个巨大的机会。”Kershaw说：“我们的受众（与其他整车厂）不同，我们依然希望有驾乘舒适性，同时我们希望有机械滑动抓地力，所以即使到了极限状态也会感觉很舒适。”
路特斯在确定下要求后排除了吉利集团内部的产品，然后广撒网，最终选择了AMG的4缸机。当路特斯的老板Matt Windle也来到车间时，他评论说：“那台V6机很出色，我们对它进行了改进，但AMG的发动机具有高输出和高效率，举世闻名。AMG的发动机与我们的底盘的配合度——我想每个人都会非常兴奋。我喜欢涡轮增压，喜欢它在你身后爆裂的声音。”
Kershaw不愿意谈及重量或圈速的差异，也不愿意谈及他更喜欢4缸机还是V6机，但说它们带来了截然不同的体验：“我喜欢3.5升V6机的排量和机械增压器的感觉，喜欢手动变速器和限滑差速器配合的效果，但4缸机输出高扭矩的转速范围很大（4缸车型用基于制动的扭矩分配系统取代了限滑差速器），它能应对不同的工况，而双离合变速器更像GT4赛车，因为一直在用拨片换挡——它们在动力传输方面是不同的体验，但在抓地能力和乐趣方面非常相似。”
Emira发布初期提供的是V6车型，明年年初开始交付（中国今年11月开始预售），而4缸车型要等到明年夏天，所以我们要再过一段才能说出更喜欢哪一款。但更大的问题是，Emira是否真能成为不用找借口就能直接和保时捷对比的路特斯？目前还不能下结论，但我们看来可能性很大。
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